トヨタがこれまでに製造した最も信頼性の低いエンジン 5 つ (ホンダ製 5 つ)

信頼性の高いエンジンに関しては、最も信頼できる 2 つの自動車メーカーであるトヨタとホンダでさえ、時には不十分なことがあります。

となると、信頼できる車、日本の自動車メーカー – が主導トヨタそしてホンダ – 誰にも負けません。 結局のところ、トヨタとホンダは、最も信頼性の高い車とエンジンを販売する、最も信頼できる自動車ブランドのトップ 10 に入るのです。 その評判により、2 つのブランドは年間販売個数の点で比類のない顧客ロイヤルティを獲得しました。 現在、トヨタとホンダは、世界で最も人気のある日本ブランドの 2 つです。

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しかし、それは長年にわたってトヨタとホンダのラインナップに悪い卵がなかったという意味ではありません。 この 2 つのブランドは、目標を達成できなかった信頼性の低いエンジンを同等に抱えています。 これらのエンジンの製造品質が悪かったわけではありません。 むしろ、信頼性の問題は、ヘッドガスケットの吹き抜け、過剰なオイル消費、オイルの希釈などの他の問題から生じていました。 トヨタとホンダの最も信頼性の低いエンジンを紹介します。

トヨタが信頼性の低いエンジンを製造することはほとんどありませんが、3VZ-E は一連の信頼性の問題で悪名高い、最悪の日本製エンジンの 1 つです。 1988 年に導入された 3.0 リッター V6 エンジンは、4Runner とトヨタ ピックアップのボンネット内に搭載され、わずか 150 馬力と 180 ポンドフィートのトルクを発生しました。

パワーは別として、3VZ-E は耐久性に関して最悪の評判があります。 エンジンの鋳鉄ブロックは確かな強度を備えていますが、アルミニウム製シリンダーヘッドとの組み合わせにより、ヘッドガスケットに深刻な問題が発生します。 結局のところ、ヘッドガスケットの漏れは、このエンジンで最も報告されている問題の 1 つです。 これにより、トヨタはヘッドガスケットの保証範囲を 8 年または 100,000 マイルに延長しました。 その他の問題には、80,000〜100,000マイルごとに交換する必要があるタイミングベルトの故障、排気バルブの焼け、スターター接点の故障などがあります。

1.5 リッター ターボ アース ドリームズは、現代のエンジンの中でも最悪のエンジンの 1 つです。 多くのテクノロジーを搭載したこのエンジンは、希釈されたオイル、車内の過剰なガス臭、洗濯機を運転しているような感覚などの問題に対処しなければならないオーナーにとって、まさに悪夢であることが判明しました。

HondaのEarth Dreams Technologyを採用したエンジンはGDI（ガソリン直噴）を採用し、燃費の向上と馬力の向上を実現。 他の GDI モーターと同様に、インジェクターは高圧燃料ポンプを介してエンジンにガスを供給します。つまり、燃料の一部がピストン リングによって吹き飛ばされ、クランクケースに入り、エンジン オイルと混合します。 これによりオイルの粘度が低下し、潤滑効果が減り、エンジンのコンポーネントに長期的な損傷が生じます。 ホンダはこの問題を寒冷地や短期旅行のときだけの問題として無視しようとしたが、最終的にはオイルの希釈によって引き起こされる避けられないエンジンの故障をカバーするために、日本の自動車メーカーはエンジンの保証を延長した。

1986 年から 1992 年まで生産された 7M-GTE は、Mk3 トヨタ スープラに使用されて高い人気を博しました。 ただし、エンジンはその後継となった伝説の 2JZ ほどの評判はありません。 圧倒的なパワーとパフォーマンスのせいだと思いがちですが、そうではありません。 7M-GTE は工場での欠陥が原因で、信頼性に関して悪い評判がありました。

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トヨタは開発中にアスベストを含むヘッドガスケットを使用するつもりだったが、7M-GTEの発売直前に自動車業界でアスベスト製品が禁止された。 研究開発に十分な時間がなかったトヨタは、応力で崩れるアスベストフリーのヘッドガスケットを使用することを決意した。 その結果、ヘッドガスケットが破損し、オイルと冷却剤が混合し​​、ロッドベアリングの故障が発生しました。

3.5 リッター J35Z8 は、アコード、パイロット、オデッセイなどのいくつかの車に動力を供給したホンダの J シリーズ V6 エンジン ファミリのメンバーです。 J35Z8 エンジンに関する最も一般的な苦情の 1 つは、オイルが過剰に燃焼する傾向があることです。 この問題は非常に深刻だったので、オーナーはホンダをこの問題で訴訟を起こした。

訴訟では、オイルが過剰に燃焼した150万台以上の車で点火プラグの頻繁な交換が必要だったが、日本の自動車メーカーはそれを顧客に隠していたと主張した。 2013年にTSB（Technical Service Bulletin）で問題を認めたにもかかわらず、ホンダは当初この主張を否定していた。 しかし2年後、ホンダは集団訴訟の和解に同意した。 和解内容には、対象モデルのパワートレイン保証を購入時から8年間延長することが含まれていた。

トヨタは 1998 年に 1ZZ-FE を導入し、2008 年まで生産を続けました。自然吸気直列 4 気筒エンジンは出力が精彩を欠き、120 ～ 130 馬力と 122 ～ 126 ポンドフィートのトルクを発生しましたが、エンジンに関する最も懸念される問題は次のとおりでした。その信頼性の問題。

1ZZ-FE エンジンに影響を及ぼす主な問題は、ピストンとピストン リングの設計上の欠陥による過剰なオイル消費でした。 トヨタは小さなピストンを使用していましたが、より大きなピストンリングは状況を改善するのに何の役にも立ちませんでした。 ピストンリングは時間の経過とともに摩耗し、リングから余分なオイルが漏れるようになります。 トヨタはこの問題を認め、2005年に修正し、6年間または10万マイルの保証を与えた。 これは、2006 年以前のモデルでもこの​​問題が依然として存在することを意味します。 1ZZ-FE に関するその他の一般的な問題には、タイミング チェーン テンショナーとエンジン コントロール モジュールの故障が含まれます。

D シリーズ エンジンの生産は 1984 年に D15 で開始され、2 年後には D16 が続きました。 インテグラ、シビック、デルソル、CRX、HRV など、いくつかのホンダ車に搭載されました。 D16 直列 4 エンジンはチューナーの間で非常に人気がありますが、初期のバージョンはさまざまな問題によりあまり望ましくありませんでした。

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D16 エンジンの一般的な問題には、オイル漏れやエンジンの失火などがあります。 アイドル状態の異常もよく報告されている問題で、通常はスロットル ボディの故障、アイドル コントロール バルブの汚れ、または酸素センサーの故障が原因で発生します。 エンジンはまた、エキゾーストマニホールドの磨耗とクランクシャフトの問題も抱えていた。

2007 年に導入された 2ZR-FE は、1ZZ-FE に代わる、さらに問題を抱えたトヨタ エンジンです。 プリウス、カローラ、サイオン、マトリックスに共通のエンジンです。 前任者と同様に、2ZR-FE 直列 4 エンジンは、特に 2008 ～ 2010 年のカローラ モデルでオイル消費量が多かった。

オイル消費の問題は、ピストン リングの欠陥に起因し、オイルが燃焼室に漏れ、通常の空気と燃料の混合物と一緒に燃焼する可能性がありました。 2ZR-FE エンジンを搭載した車を所有していた人も、エンジンが約 30,000 マイル走行したときに冷却液ポンプの故障を報告しました。 トヨタはこの問題を認め、ほとんどの工場保証でカバーした。 2007 年以降のエンジンでもバルブマチック システムに問題があり、これはインテーク マニホールドにゴミが侵入することが原因でした。

R18 直列 4 エンジンは、2005 年に第 8 世代ホンダ シビックが発売されてから実用化されました。エンジン ブロックに亀裂が入り、冷却液が漏れ出す鋳造の問題により、シビックが悪名を轟かせるまでに長い時間はかかりませんでした。浸出してエンジンがオーバーヒートする恐れがあります。

ひび割れたエンジンブロックに関する数百件の苦情が相次ぎ、オーナーは修理費と人件費で最大7000ドルの費用が発生した。 エンジンが壊れたために多くのホンダオーナーが車を廃棄し、廃品置き場は過負荷になった。 ホンダは2014年に保証延長レターを送ったが、その後これらの保証は期限切れとなり、不運なオーナーはエンジンブロックにひびが入ったままになっている。 この問題は 2006 ～ 2009 年のシビックに影響を及ぼしたので、疫病のように避けるべきです。

1993 年から 2007 年まで生産された 1MZ-FE は、3VZ-FE エンジンを置き換え、カムリ、ハイランダー、アバロン、その他のレクサス モデルなどのいくつかのモデルに搭載されました。 オイル漏れとエンジンスラッジの蓄積は 1MZ-FE エンジンの一般的な問題であり、最終的にはエンジンの故障につながりました。

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エンジンのスラッジの蓄積はいくつかのモデルで蔓延しており、集団訴訟やリコールの対象となった。 1MZ-FEではノックセンサーの不良もよく発生しますが、トヨタは3MZ-FEで完全に交換することで対処しました。 最後に、何人かのオーナーが、EGR (排気ガス再循環) に問題があり、燃費が悪くなり、車の内外で極度のガス臭が発生したと報告しました。

F20 モーターをベースにした F22B は、ホンダ F ファミリーのメンバーであり、ホンダの革新的な VTEC テクノロジーを採用した最初の F シリーズ エンジンです。 当時、このエンジンはアコード、プレリュード、オデッセイ、シャトルなどのいくつかのモデルに搭載されていました。

F22B はホンダのエンジンの中でも最も信頼性が低く、いくつかの問題を抱えているエンジンの 1 つでもあります。 まず、エンジンは、特に 1994 ～ 1998 年のホンダ シャトル モデルで、オイル シールの欠陥とガスケットの摩耗によって引き起こされるオイル漏れに悩まされました。 トランスミッションの問題も、シフトの遅れ、ギアの滑り、トランスミッションの完全な故障など、よくある問題です。 最後に、F22B では、約 100,000 マイルでクランクシャフトが磨耗することに加えて、エンジンの失火が一般的な問題となっています。

出典：チューニングプロ、クルマの苦情、ホンダの問題、トヨタオーナーズクラブ

デニス・カリウキは、Hotcars.com に寄稿しているテクノロジー愛好家です。 以前は、.car に寄稿しており、テクノロジーと車の融合を取り上げることが好きです。 それに加えて、彼は大のF1ファンでもあります。 1 週間休みなく働いた後、日曜日にはモータースポーツ イベントを楽しみ、見守っている可能性が高いことは間違いありません。