MXAレーステスト：2023 KTM 450SXFの実際のテスト

THE GEAR: ジャージ: O'Neal Prodigy、パンツ: O'Neal Prodigy、ヘルメット: 6D ATR-2、ゴーグル: EKS Brand Lucid、ブーツ: Sidi Atojo。

Q：まず第一に、2023 KTM 450SXFは2022 450SXFよりも優れていますか？

A: はい、いいえですが、ほとんどはそうです。ただし、この製品をずっと幸せに過ごすには、いくつかのハードルを飛び越えて、いくつかの新しいことを学ぶ必要があります。

Q: KTM には 3 つのブランドの中でパワーバンド戦略がありますか?

A: はい、いいえですが、ほとんどがはいです。 何年もの間、KTM嫌いの人は、バイクを所有している人も含めて、次の3つの点について不満を抱いていました。

(1) 低域から中域までのピックアップ。 2022 KTM 450SXF (および代理として 2019、2020、2021 モデル) は、オフアイドル状態からミッドレンジまで、穏やかで管理しやすく使いやすい電力供給を実現しました。 より強くヒットし、より素早いスロットル応答を提供し、より早くパイプにジャンプすることができたはずであることは明らかでした。 オーストリアのデザイナーはこれを意図的に行ったが、批判は依然として有効であった。

(2) マップオプション。 過去5年間、MXAはマップ1とマップ2の違いが十分に大きくないと不満を述べてきました。 私たちは KTM の研究開発部門とともにいくつかのマップをテストしましたが、「アメリカン マップ」と呼ばれる新しいアグレッシブなマップが気に入りました。 私たちは、既存の Map 2 がより活発で、よりきびきびと反応しやすいため、これを置き換えるべきであると感じました。 しかし、オーストリアのエンジニアは「アメリカの地図」に対する私たちの愛を共有しなかったため、量産型の KTM 450SXF に採用されることはありませんでした。

オーストリアの組立ラインに話を戻すと、ガスガス、KTM、ハスクバーナのパワーバンドを区別するのはエアボックスの設計です。

(3) エアボックス。 私たちは、オーストリアの巨人が、KTM 450SXF、ハスクバーナ FC450、GasGas MC450F の出力特性を描写する方法として、エアボックス内にどれだけの空気を入れるかによって定義されるエアボックス設計を使用していることを十分に認識しています。 KTM 450SXF には最大の通気孔が付いています。 ハスクバーナには中型の通気口があり、ガスガスはストローを通して呼吸します。 空気の流れを制限することにより、3 つの同一のオーストリア製エンジンは、低域から中域で明らかに異なるパワーバンドを実現します。 ご想像のとおり、空気の流れが減少することでスロットル応答が鈍くなり、ハスキーやガスガスの窒息したエンジンがよりまろやかになり、乗りやすくなり、勇気のない人でも快適になります。 レースチームが同じことをしたにもかかわらず、MXAがエアボックスカバーに穴を開け始めたとき、オーストリア人は満足していませんでした。 最終的に、彼らは弾丸を噛んで、オプションのエアボックスカバーを提供しました（KTMとハスキーのみ）。 当然のことですが、通気口付きの KTM エアボックス カバーは、オプションの Husky エアボックス カバーよりも多くの空気を流します。

Q: どのブランドの戦略が最も効果的ですか?

A: この質問をするとき、あなたは要点を見逃しています。 KTM が 3 つの同一のオートバイ ブランドを作る論理は何でしょうか? 彼らの戦略は、それぞれが異なるライダーに適した独特のパフォーマンスを備えた 3 つのブランドを作ることです。 これはマッティッヒホーフェン本社での秘密の企業計画ではなく、むしろ、それほど違いのない 3 つの異なるオートバイ ブランドをマーケティングする効果的な方法です。 それぞれ独自のボアとストローク、圧縮比、バルブトレイン、エンジンケースを備えた専用の KTM、ハスクバーナ、ガスガスエンジンを設計するには費用がかかりすぎますが、同様に、KTM はオレンジ、白、赤のマシンに、それぞれに独自の個性があります（ただし、制作に何百万ドルもかかるわけではありません）。 したがって、マッピング (または、GasGas の場合は限定されたマップ オプション) とエアボックスの設計は、より応答性の高い KTM、より幅広い Husqvarna、より穏やかな GasGas を提供するシームレスなソリューションです。

この戦略はエンジンだけに限定されません。 各ブランドは、ブランドのターゲット層のニーズを満たすために作られた独自のサスペンション セットアップを取得しています。 KTM はよりしっかりとしたサスペンションを備えており、ストローク内でより高い位置に乗り、大きなバンプやさらに大きなジャンプにも耐えるのに十分な剛性を備えています。 ハスクバーナは、KTMと同じ基本的なバルブ調整とショックスプリングレートを備えていますが、獣医ライダー（KTMはハスキー人口の大多数を占めていると考えています）がバイクに乗りやすいように両端が低くされています。 ハスクバーナのローダウンサスペンションの利点は、ハスキーのハンドルがKTMよりも優れていることです。 GasGas は、42 N/mm のショック スプリングを仕様としたリア ショックに組み合わされた、より柔らかいフォーク バルブを仕様としていますが、KTM と Husqvarna は 45 N/mm のスプリングを採用しています。

3 つのブランドを区別するためにも価格設定が使用され、ハスクバーナが最も高価です (おそらく、ハスクバーナの購入者は通常、可処分所得が高い高齢者であるためです)。 KTMはハスキーの価格をほんの一刻み下げるだけであり（おそらく経済的セーフティネットのない、より本格的なレーサー向けであるため）、必要最低限​​の機能を備えたGasGas MC450Fは、日本のブランドと真っ向から競合できる価格設定になっているが、2023年のGasGasの2023年に値上げがあったものの、オーストリアの兄弟車よりはまだ安いが、当初目指していたヤマハ、ホンダ、カワサキよりも高価でもある。

それは、回りくどい形で、私たちを「アメリカの地図」に戻します。 MXAは、アメリカのマップがアメリカのスタイルのレースに最適なオプションであると感じました。そこでは、地元のトラックの最も奥地でもコーナーからの激しい加速、ダブルをクリアするための即時ピックアップ、そしてきびきびとしたスロットル応答が好まれます。 オーストリアのエンジニアとマーケティング担当者は、このような攻撃的なマップが、たとえ彼らの穏やかなマップと組み合わせたとしても、ヨーロッパの顧客のライディング スタイルや競馬場で機能するとは考えていませんでした。 オーストリア人は「アメリカ人だけが好むパワーバンドを作ることに何の意味があるのか​​？」と質問した。

2023 KTM 450SXF は、トラック上で最も技術的に先進的なモトクロス バイクです。 ボディワークからエレクトロニクス、人間工学、パワー、全体的なデザインに至るまで、最先端を行っています。

Q: アメリカ人だけが好むパワーバンドを作る意味は何ですか?

A: 計算機を使わなくても、KTM工場のモトクロス生産量のほぼ50パーセントが北米で販売されているため、MXAの2023 KTMの最初の段落で指摘されている3つの問題に対処するのがKTMの義務であることは簡単に理解できます。 450SXFテスト - 低中ピックアップ、マッピングディファレンシャル、エアボックス設計 - これはまさに2023 KTM 450SXFで行われたことです。

(1) 低域から中域までのピックアップ。 2023 KTM 450SXF は、2022 KTM 450SXF と比較すると、マップ 2 のロケット船です。 逆に、マップ 2 は低回転域ではマップ 1 よりもスムーズです。 ほとんどの MXA テストライダーはマップ 1 から開始し、マップ 2 が恐ろしく速いと感じました。 しかし、テスト初日の終了前に、全員がマップ 2 に切り替えました。感覚に適応し、適応しなかった場合はマップ 2 に留まりましたが、13/50 (比率 3.846) で走行することでバイクのギアを高くしました。 ) 純正 13/51 (比 3.923) の代わりにスプロケットを使用します。 獣医ライダーにとって、最良の組み合わせはさらに高い 14/52 (レシオ 3.7146) であるようです。 ギアを変更して電力供給を変更することは、珍しい解決策ではありません。 消費者が車高が低すぎると苦情を言ったとき、ホンダはCR500のギアを2ストローク高くすることが多かった。

(2) マップオプション。 マップ 2 は、まさにほとんどの KTM 450SXF オーナーが求めていたもの、つまりさらなるパワーです。 逆に、マップ 1 のデチューンされたパワーは、マップ 1 とマップ 2 の間の大きな違いを求めるリクエストへの答えです。以前の KTM 450SXF とは異なり、マップ 1 とマップ 2 の間には顕著な違いがあります。そして、シートに基づいてそれを疑う場合は、パンツの評価では、両方のマップをダイノ化しました。 マップ 1 は 5000 rpm から 8700 rpm で差が縮まるまで、マップ 2 に数馬力譲りました。 マップ 1 は 9400 rpm でマップ 2 に少しずつ近づいたかもしれませんが、それでも 2 馬力低下していました。 そしてその差は11,000rpmで3馬力まで拡大しました。

(3) エアボックス。 2023 KTM 450SXF では、エアボックスに流入するすべての空気は、エアボックスの両側にある 2 つの通気口を通って送られます。 2 つの通気口は、取っ手に見えるようにデザインされています。 これらはエアフィルターの上と後ろに配置されており、空気を下方向に方向転換するのに役立つV字型のドームがシートベースの下にあります。 全体として、これは容積と空気の流入の点で大幅に改善されたエアボックスであり、KTMは契約を締結するために通気エアボックスカバーを備えています。 オーストリアのエンジニアが壮大な計画の一部として残したエアボックス戦略が 1 つあります。 2023 KTM 450SXFと同じエアボックスを使用する2023 Husqvarna FC450では、2023 KTMの自由に流れるハンドホールドベントはハスキーでは閉鎖されています。 そして、2023年のGasGas MC450Fは2022年から変わっていないため、ほとんど呼吸しません。

Q: DYNO ではどのように動作しましたか?

A: 2023 KTM 450SXF の最大馬力は 59.85 馬力でした (マップ 2)。 KTM 450SXF は、9400 rpm でわずか 60 馬力に満たず、8500 rpm から 11,400 rpm のサインオフまで非常に強力です。 トルクは 7100 rpm で 37.01 ポンドフィートです。 比較のために、2023 KTM 450SXFはマップ1で最高出力がわずか56.79馬力でした。

KTM ライダーはマップ 1 とマップ 2 の間の大きな違いを求めてきました。2023 KTM 450SXF はそれを見事に実現します。

Q: 2023 WP XACT エアフォークはどのくらい優れていますか?

A: WP は、ストロークの両端でのダンピングをよりしっかりさせることを目的として、2023 年に向けてフォークとショックを再加工しました。 機械的な変更に関して言えば、WP XACT エア フォークには新しいバルブとハイドロストップ ボトミング コーンが採用されており、テーパー形状を使用してフォークのボトミングを防ぐ「オイル ロック」を作成します。 全体的に、フォークは 2 つの領域を除いて 2022 WP AER エアフォークとそれほど違いはありません。 彼らは底に落ちるのに執念深く抵抗し、旅の始めと終わりにはより毅然とした態度をとります。

ただし、2023 WP フォークの動作には、重大かつ迷惑な注意点が 1 つあります。 最初の数時間はあまりうまく機能しません。 WP フォークは工場で厳しい公差でセットアップされています。 これは長期的には良いことですが、短期的にはそれほど甘くはありません。 WP XACT AER エアフォークの初めての乗り心地は、人生で最悪の乗り心地になることを警告したいと思います。 Husqvarna、KTM、GasGas のフォークは、組み立てラインから出てくると、最初の数時間は非常に硬くなります。 2時間でバイクをレースしたテストライダーはそれを嫌っていましたが、2週間後、フォークが4時間走行したとき、まったく同じバイク、まったく同じトラックでまったく同じテストライダーがフォークを気に入りました。

2023 KTM 450SXF フォークを最初の数時間で判断しないでください。 時間をかけて慣らしてください。乗るたびに良くなり、5 時間も履けば満足できるでしょう。 MXA には慣らしプロセスをスピードアップするのに十分な数のテストライダーがいましたが、単独のライダーが週に一度のフォークライディングを最大限に活用するのは簡単ではありません。 ただし、フォークは乗るたびに良くなるので、2時間後にはフォークが好きになる可能性もあります。

エンジンは2度逆回転します。 これによりカウンターシャフトスプロケットが 3mm 低くなり、加速時のチェーントルクが軽減されます。 圧縮比は13.75から14.1に向上し、最高出力は59.85馬力となります。

Q: WP リアショックについてはどうですか?

A: 新しいフレームのため、後ほど説明しますが、リアショックとショックスプリングは 15mm 短くなります。 目標は、新しいショックタワーの設計と改良されたショックリンケージ（リンクアームを地面からより遠くまで持ち上げるためにピボットが上に移動している）に適合するように、全体的なパッケージングを改善することでした。 さらに、新しいショック/スプリングの組み合わせにより、100 グラム (3.5 オンス) の軽量化が実現しました。 ショックとスプリングが短くなったにもかかわらず、ショックのストロークは2021年と変わらず、バネレートも45N/mmのままです。

ショックにストレスがかかると底が固くなるでしょう。 ストロークエンドの立ち上がり速度をもっと硬くする必要があると推測します。 アフターマーケット企業は、最初は少し柔らかく始まり、ストロークの終わりに徐々に硬くなる新しいショックリンケージを構築することを期待しています。 それが起こるまで、ライダーはホールドアップを助けるためにより低速の圧縮ダンピングを試したり、お気に入りのチューナーにショックを送ったりして、ショックの移動の最後の 25% でより多くの圧縮ダンピングに集中してもらうことができます。

50年以上かかりましたが、KTMはすべてのライダーが感謝することを成し遂げました。 450SXF ショックとフォークのコンプレッションとリバウンドのクリッカーはすべて手動で調整できます。 コンプレッションやリバウンドの調整にはドライバーは必要なく、ダイヤルを回すだけで簡単に調整できます。 リアショックはさらに強力です。 クリッカー ダイヤルは風車のように見え、リザーバーに高速圧縮と低速圧縮用の使いやすいクリッカーがあり、リバウンド クリッカーはショック クレビスの底にあります (これも調整できます)。手ですが、それはそれほど簡単ではありません）。

Q: KTM のハンドリングはどうですか?

A: 2022 KTM 450SXF シャーシとは、特に最初の数時間ではかなり異なります。数人の MXA テストライダーが、新しい 2023 よりも 2022 をレースしたいと言っています。比較的すぐになじむフォークとは異なり、KTM のクロモリ シャーシは 8 時間から 10 時間の乗車時間まではセットがかかりません。 なぜ？ KTMのエンジニアは、フレーム、特にヘッドチューブ領域の強度と剛性を高めるために多大な努力を払いました。

十分に長く活動している人なら、2018 年に KTM がヘッドチューブ、バックボーン、ダウンチューブに刻印ガセットを追加して同じことをしたときのことを覚えているでしょう。 何だと思う？ 2018 フレームが硬すぎると思ったなら、2023 KTM 450SXF フレームについても同じように感じるでしょう。 大きな違いは、2018 年の刻印された金属ガセットの代わりに、2023 フレームには、フレームのバックボーンの上 (ヘッドチューブの後ろ) に超強力な鍛造スチールのブラケットがあり、当然のことながら、ダウンチューブにも鍛造ブラケットが付いていることです (下図)ヘッドチューブ）。 これらの鍛造部品によりフレームの耐久性と強度が向上しますが、そのため、このフレームは慣らし運転に多くの時間を必要とします。 WP フォークでの 5 時間はフレームのウォームアップにすぎません。 私たちのフレームは、サドルタイムを重ねるごとに、その自然な反発力に近づいていきました。 10時間経過時点では完璧でした。 ばかばかしい慣らし時間のように聞こえますが、10 時間も待つ必要はありません。 乗るたびにシャーシの感触が良くなります。 KTMをもっと乗りこなすだけでいいのに、初めてKTMオーナーが高価なフォークモッド、モーターマウント、ショックスプリングにお金を無駄に費やしていることに驚かれるでしょう。

慣らし運転の問題（残念ですが）を除けば、2023 KTM 450SXF の走行感が気に入っています。 はい、特に前輪が重くなりますが、トラックの状況によっては、これが問題になるわけではありません。 新しいボディワークの各部分は、人体に合わせて人間工学に基づいた形状になっています。 タンク、シュラウド、サイドパネルの幅を広くすることで、膝でバイクを握りやすくなりました。 エアボックスは大きくなり、アクセスが容易になり、オプションの通気エアボックス カバーと組み合わせると最適に機能します。 フットペグはより突き出ているように見えますが、実際にはブーツがフレームにぴったりと収まるスペースを確保するために、より内側に取り付けられています。

KTM は、ホルスト・ライトナーとエイヴィンド・ボイセンのアンチチェーントルク理論を借用しました。彼らは、リアエンドのスクワット (加速時にリアサスペンションが低下する傾向) がバイクのチェーンライン (チェーンの角度によって決定される) の副産物であることを発見しました。リアスプロケットからカウンターシャフトスプロケットまで続きます）。 フレームのスイングアーム ピボットを上げるか、エンジンのカウンターシャフト スプロケットを下げることによってチェーン ラインを変更すると、スクワットが大幅に軽減されます。 KTM にはスクワットの問題があり、これは連続フープで最も顕著でしたが、エンジンを 2 度逆回転させることで、KTM はカウンターシャフト スプロケットを 3 mm 下げることができ、チェーン トルクが減少して加速時のスクワットが軽減されました。 後輪のトラクションの向上が体感できます。

新しいフォークガードはフォークチューブの周囲をより深く包み込みます。

Q: 私たちが嫌いだったことは何ですか?

A: 嫌いリスト:

(1) シートの高さ。 モトクロスバイクの背は高くなり続けており、2023 KTM 450SXF には特に当てはまります。 超高層ビルのような高さです。 足が長くないとブーツが地面に着きません。

(2) チェーンのたるみ。 チェーンのたるみを 70mm に設定しないと、チェーンがチェーンバッファーパッドの前端 (カウンターシャフトスプロケットのそば) を食ってしまいます。 下のチェーンパッドにも注目してください。 チェーンが緩みすぎると正しくありません。

(3) フォークガード。 右フォークガードの位置がずれていると、その上部がフェンダーに当たり、ガードが割れてしまいます。

(4) ブレーキペタル先端。 衝突や衝突により、潰れたり、曲がったり、壊れたりします。 より強力なアフターマーケットチップが入手可能です。

(5) ホイールスペーサー。 過去 20 年間の KTM とは異なり、2023 モデルではシールとスペーサー チューブを交換せずに古いスペア後輪を使用することはできません。

(6) ボタンを押します。 新しい電子機器のスタート、ストップ、トラクション コントロール、マップ、クイック シフトのプッシュ ボタンは気に入っていますが、ボタンが非常に目立たないため、手袋をした手で押し込むのは当たり外れが多いです。

(7) 中立性を見つける。 スタートラインでトランスミッションをニュートラルにするのは難しい。 場合によっては、エンジンを非常に高く回転させ、回転数が落ちる前にシフトレバーを軽く押すと効果的です。

(8) 重量。 日本のすべての 450 よりはまだ軽いですが、2022 年ほどは 6 ポンド軽くありません。

(9) スポーク。 KTMは、緩まない新しいスポークニップルを備えていると主張しています。 間違っている！ 新しいスポークニップルは古いスポークニップルよりも頻繁に緩みます。

(10) ショックリンケージ。 不特定の数の KTM では、ニードル ベアリングがリンケージから外れてリンケージを拘束します。 ニードルベアリングを新しいケージドベアリング（KTM部品番号58033097000）に交換します。

ローンチ コントロールは、トラクション コントロール (TC) ボタンとクイック シフト (QS) ボタンを同時に押すと有効になります。

Q: 何が気に入りましたか?

A: いいねリスト:

(1) ショックタワー。 ショックの上部がフレームのバックボーンに接続されていないことが気に入っています。 そのエネルギーをヘッドチューブに上向きにではなく、フレームの最も強い部分に下向きにリダイレクトします。

(2) クイックシフト。 長時間の高速スタートには最適ですが、ハーフスロットルの状況では不安定になる可能性があります。

(3) フロントフェンダーのワイド化。 新しいフロントフェンダーは幅が 1 インチ広くなり、フェンダーの後半に 4 つの 1 インチのウィングレットが付いているため、ラジエーターへの空気の流れを減らすことなくフェンダーの後部を広げることができます。 非常に重いフロントフェンダーなので、より細くて軽い2022年のフロントフェンダーが適合します。

④地図 2 素晴らしい地図です。 エンジンブレーキが軽減され、底部からはよりスムーズになり、中間で立ち上がり、脳から血液が勢いよく出るまで非常にリニアなパワーが持続します。

(5) エアフィルター。 交換が最も簡単なエアフィルター。 さらに、ケージの上部中央をよく見ると、どちらの端が上であるかを示す矢印がエンボス加工されています (ツイン エア フィルターにも矢印があります)。

(6) エアボックスカバー。 前面上部の角にハンドルが成形されており、カバーを簡単に取り外すことができます。 さらに、KTM には、スロットル応答を向上させるオプションの通気エアボックス カバーがあります。

(7) キルボタン。 以前のキルボタンは左ハンドルバーの内側に取​​り付けられていました。 2023 では、キル ボタンとスタート ボタンはハンドルバーの右側にある金具を共有します。 繰り返しますが、ボタンは使いやすくするためにより高い位置に上げることができます。

(8) バカライト。 2022年、FI診断のLEDライトがホルダーから頻繁に落ちました。 2023年には、アホライトがアワーメーターに移動されました。

(9) フォークガード。 新しいフォークガードは、露出したフォークレッグの周りをさらに包み込み、クロムのへこみを減らします。

Q: 私たちは実際どう思っているのでしょうか?

A: 2023 KTM 450SXF は初年度モデルであり、モトクロスの常識では初年度モデルを決して購入すべきではありません。 これは、KTM の経験があまりない潜在的な購入者にとって良いアドバイスだと思います。 筋金入りの KTM 担当者は、過去に学んだことを応用して問題を解決し、2023 年に KTM がもたらした技術的進歩を気に入るでしょう。ただし、2024 年モデルを待つか、2023 年の GasGas MC450F を検討する方が賢明かもしれません。昨年のエンジン、フレーム、ショック、リンケージが搭載されています。

これは、2023 KTM 450SXF サスペンションをレース用にセットアップする方法です。 自分のスイートスポットを見つけるためのガイドとして提供します。

WP AER フォークの設定WP XACT エア フォークを最大限に活用するには学習曲線が必要です。 KTM WP XACT エア フォークには、空気を入れたり抜いたりするためのシュレーダー バルブが 1 つあります。 右フォークレッグは厳密にダンピングされており、左フォークレッグはエアのみです。 KTM のエアレッグには、推奨空気圧を案内するステッカーが貼られています。 これは非常に良い出発点ですが、これは単なる提案であり、鉄則ではありません。 MXA には、最大 165 psi で実行するテストライダーと、最大 135 psi で実行するテストライダーがいます。 2023 年のフォークは素晴らしい可能性を秘めています。 ハードコアレースの場合、2023 KTM 450SXF の平均的なライダーにはこのフォークセットアップをお勧めします。スプリングレート: 158 psi (エキスパート)、152 psi (中級者)、145 psi (ベテラン)、138 psi (初心者)圧縮: 14 クリックアウト(12 クリックアウト) リバウンド: 15 クリックアウト (18 クリックアウト) フォーク脚の高さ: サードライン 注: 2023 KTM 450SXF には各脚にゴムリングが付属しており、ライダーは所定の圧力でどれだけの移動量が得られるかを確認できます, しかし、オレンジ色のリングは磨耗し、数時間後には自然に滑り落ちます。 フォークが滑らかになって最大限に機能するまでには、5 時間の慣らし時間が必要です。

WPショック設定ほとんどのMXAテストライダーは、特にKTMが2017年にショックスプリングレートを48 N / mmから45 N / mmに下げた後、WPリアショックの全体的な感触を好みました。 WPは、ダンピングをより硬くするために、2023 WP XACTショックにいくつかの技術的な変更を加えました。 低速コンプレッションを 10 クリックアウトで実行し、高速コンプレッションを 1-1/2 で実行し、リバウンドを 15 クリックアウトで実行し、サグを 105mm に設定します。 最後の数インチの衝撃移動には問題があります。 衝撃が伝わり、バイクがキックしたり、さらには片側に飛び跳ねたりすることがあります。 これは上昇率の問題であり、別のショック リンケージ、つまりストロークの終わりでより高い上昇率を必要とするものを必要とします。 これらが利用可能になるまでは、より硬い低速圧縮を選択しました。 ハードコア レースの場合、2023 KTM 450SXF 用のこのショック セットアップをお勧めします。スプリング レート: 45 N/mm (175 ポンド以上のライダーの場合)、42 N/mm (175 ポンド未満のライダーの場合)レース サグ: 105 mm高圧縮: 1-1/2 ターンアウトローコンプレッション: 10 クリックアウトリバウンド: 15 クリックアウト注意事項: 通常サイズのバンプやランディングでショックの圧縮に疑問がある場合、低速ではなく高速コンプレッションの変更に焦点を当てます。 ただし、リアエンドが底付きしてキックしているように感じる場合は、低速に入ります。 アフターマーケットは、2023 KTM とハスクバーナ用の新しいショック リンケージの作成で忙しいです。お金を預ける前に、ショックのストロークの終わりにさらにレートが上昇することを確認してください。

静的サグが推奨値の 40 mm を超えている場合は、体重に対してスプリングが硬すぎる可能性があります。 この場合、スプリングはサスペンションが単独で十分に伸びるほど十分に圧縮されていません。 後部の静的サグが 30 mm 未満の場合は、体重に対してスプリングが柔らかすぎる可能性があります。 この場合、適切なレースサグを実現するためにスプリングに非常に大きなプリロードが必要となるため、リアサスペンションが荷重下でトップアウトしやすくなります。